Categoriearchief: Veiligheid

Stuurwiel

Bij moderne personenauto’s worden intussen bijna uitsluitend zogenoemde veiligheidsstuurwielen ingebouwd. Hierbij is de overgang naar de stuurkolom, de zogenoemde naaf van het stuurwiel ten opzichte van de stuurwielkrans teruggezet. Door dit verzinken wordt in geval van een ongeval voorkomen dat de bestuurder op de naaf botst.

Een aanvullende, vaak toegepaste mogelijkheid bestaat eruit het stuurwiel te voorzien van een stootkussen, dat bij een ongeval de botsingsenergie omzet in vervormingsenergie en zo het gevaar op verwondingen verkleint. In tegenstelling tot de airbag gaat het bij de stootbreker om een mechanisch-constructieve oplossing. Het stuurwiel is via de stuurkolom verbonden met het stuurhuis. Het stuurhuis zet de draaibeweging van het stuurwiel om in een zwenkbeweging van de wielen.

Ook hier wordt een zogenoemde veiligheids-stuurkolom gebruikt, die bij een ongeval niet de passagiersruimte kan binnendringen. Bij personenauto’s worden daarvoor stuurkolommen gebruikt, die in het voorste gedeelte voorzien zijn van een tralie- of geribbelde buis, die de botsingsenergie omzet in een van te voren berekende vervorming van de stuurkolom. Om de positie van het stuurwiel te kunnen veranderen al naar gelang de lengte van de bestuurder, zijn inmiddels veel voertuigen uitgerust met een verstelbaar stuurwiel. Gewoonlijk is het mogelijk het stuur te verstellen in hoogte en in lengterichting.

Voor het verstellen van de hoogte heeft de buis, die de stuurkolom omhult, een te fixeren draaipunt, dat de positie van het stuurwiel kan veranderen. De stuurkolom zelf is daarom voorzien van een kruiskoppeling of een homokinetische koppeling. Om hem in de lengte te kunnen verstellen moet de stuurkolom uit twee delen bestaan, die door middel van een spieverbinding met elkaar zijn verbonden. Het verstellen kan zowel mechanisch als elektrisch plaatsvinden. Bij mechanisch verstellen moet er een klem worden losgemaakt en dan kan een deel van de stuurkolom handmatig worden verschoven. Bij elektrisch verstellen verricht een elektromotor deze taken.

Veiligheidsbanden

Wanneer er lucht ontsnapt uit de band, dan moet voorkomen worden dat de band van de velg afloopt en daardoor door de velgrand wordt beschadigd. Ook blijft de auto beter bestuurbaar. Dit kan men bereiken met een zogenoemde veiligheidsband.

Bij een veiligheidsband (bijv. de CTS: Conti-Tire-System) wordt door het aanbrengen van een hiel, die om de rand van de velg heen past het probleem tegen gegaan. Voor deze band is een bijzondere veiligheidsvelg noodzakelijk, die door een speciale vorm in het midden van de velg de band ondersteunt en zo voorkomt dat de binnenkanten van de band tegen elkaar aan schuren en daardoor van de velg lopen.

Bij andere systemen wordt door een overeenkomstige extra vertanding van velg en band voorkomen dat de band van de velg loopt (bijv.: TD/Denloc-systeem). Door de veiligheidsband is het mogelijk bij verlies van lucht toch (in beperkte mate) met geringe snelheid verder te rijden.

Uw autobanden koopt u voordelig en snel bij: popgom

Stoelen

De stoelen zijn voor de bestuurder en de bijrijder uitgevoerd als enkele stoelen, achterin is er gewoonlijk een gedeeltelijk opklapbare bank. Als capitonnering voor de zitting werd vroeger een kern van stalen veren met een bedekking van paardenhaar gebruikt. Tegenwoordig wordt meestal een kern van schuimstof gebruikt. De leuningen zijn net zo opgebouwd. Afhankelijk van de uitvoering kan de rugleuning van de bestuurder voor een optimale zitpositie extra instelmogelijkheden hebben voor een lendensteun en voor zijsteunen.

De voorstoelen kunnen door geleidingsrails in lengterichting verschoven worden. De bestuurdersstoel kan meestal ook in hoogte worden versteld. Daardoor kan de stoel optimaal worden aangepast aan elke bestuurder. De stoel kan of handmatig worden versteld, waarbij de arrêtering door een hefboom wordt losgemaakt of door een elektromotor. Bij enkele voertuigen kan de positie van de bestuurdersstoel worden opgeslagen in de boordcomputer. Op afroep stelt de computer de stoel automatisch weer in de positie, die opgeslagen is. Dit is handig wanneer tussentijds een andere bestuurder in de auto heeft gereden.

De mogelijkheid om de (schuine) stand van de rugleuning te verstellen zorgt voor een verdere aanpassing van de stoel, bijvoorbeeld aan de lengte van de bestuurder. Hoofdsteunen, die bij een botsing moeten voorkomen dat het hoofd naar achteren wordt geslingerd, kunnen hetzij direct in de stoel zijn geïntegreerd hetzij via geleidingsrails in de rugleuning zijn opgenomen.

Als extra uitrusting kunnen de stoelen ook nog een elektrische verwarming hebben, die aangaat wanneer het contact ingeschakeld wordt en voor een snelle verwarming van de zitting zorgt. De stoelen zijn dan uitgerust met een thermoschakelaar, die bij het overschrijden van een bepaalde temperatuur de verwarming uitschakelt.

veiligheid-ruiten

Overeenkomstig de wettelijke eisen moeten alle ruiten van een motorvoertuig van veiligheidsglas zijn gemaakt. De voorruit, de achterruit en andere vaste ruiten, bijvoorbeeld in de zijkant, zijn bevestigd in rubberen frames of zijn vastgeplakt. De in de portieren aanwezige ramen worden in gecapitonneerde raamlijsten geleid.

Behalve de voorruit worden de ruiten gemaakt uit massief veiligheidsglas (1 laag). Door een bijzonder productieproces springen deze ruiten bij beschadiging uiteen in hele kleine stukjes zonder scherpe kanten, zodat het gevaar op verwondingen door glasscherven beperkt blijft. Wanneer de voorruit wordt beschadigd, bijvoorbeeld door steenslag, wordt het zicht extreem beperkt, voor zover de stukken niet door de winddruk naar binnen worden gedrukt.

Dit probleem wordt bij het gelaagde veiligheidsglas opgelost, doordat de voorruit uit meerdere lagen bestaat, die door kunststoffolie onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Bij een beschadiging ontstaan er alleen dunne barsten, die weinig invloed op het zicht hebben. Speciale uitvoeringen zijn de zogenoemde warmte-isolerende (niet-geleidende) ruiten, die gekleurd zijn en daardoor minder infrarode straling doorlaten. De passagiersruimte wordt daardoor minder verwarmd door de zonnestralen.

Bij achterruiten worden vaak verwarmingsdraden tussen de lagen (bij gelaagd veiligheidsglas) of op de ruit (bij massief veiligheidsglas) geplakt. Doordat de draden verhit worden, voorkomen ze dat de achterruit beslaat bij slecht weer en waarborgen zo een goed zicht door de achterruit (achterruitverwarming). Het openen en sluiten van de zijruiten gaat door middel van raamslingers, die met de hand of via een elektromotor worden bediend.

De ruit wordt daarbij in de beide verticale geleidingen geleid en via een hefboomaandrijving of via een kabel geopend en gesloten. Bij een hefboomaandrijving wordt met de slinger of met de elektromotor via een tandwiel een tandsegment aangedreven en zo een scharend stangenstelsel in beweging gebracht. Bij gebruik van een kabel wordt een kabel zonder einde via rollen rondomgedraaid. Deze kabel brengt via een meenemer de zijruit in beweging.

Anti-blokkeersysteem-ABS

Zoals de naam al zegt, moet dit systeem vooral bij vol remmen het blokkeren van afzonderlijke wielen voorkomen, om de bestuurbaarheid van het voertuig ook in extreme situaties te garanderen. Tegelijkertijd kan daardoor de remweg in enkele gevallen, maar niet altijd, worden verkort en de spoorkracht resp. richtingsstabiliteit blijven behouden, waardoor het slingergevaar
wordt geminimaliseerd.

Op enkele uitzonderingen na waarbij nog een mechanische regeling wordt gebruikt, worden antiblokkeersystemen voor personenauto’s samen met hydraulische reminrichtingen elektronisch geregeld. In principe maakt men onderscheid tussen geïntegreerd en niet-geïntegreerd ABS.

Bij niet geïntegreerd ABS zijn er behalve het eigenlijke remsysteem ook nog een elektronische regeleenheid en een hydraulische eenheid nodig, evenals sensoren om de toerentallen te meten. Om de toerentallen te meten gebruikt men 4 sensoren (1 sensor voor elk wiel) of 3 sensoren (2 sensoren voor de voorwielen, 1 sensor voor het toerental van het differentieelwiel).

De regeling is hetzelfde, de beide voorwielen worden afzonderlijk geregeld, de achterwielen samen volgens het Select-low-principe, waarbij de remdruk voor beide wielen volgens het wiel met de minste grip op de bodem wordt doorgegeven. In de elektronische regeleenheid wordt de informatie verwerkt en doorgegeven, of een wiel ook de neiging vertoont te gaan blokkeren.

In dat geval wordt de bijbehorende in- en uitlaatklep van de hydraulische eenheid bediend. De klep onderbreekt de verbinding tussen de hoofdcilinder van het remsysteem en de wielremcilinder. Een verder opbouwen van de remdruk wordt zo voorkomen, het wiel kan door de verminderde remdruk weer versnellen. De wegstromende remvloeistof wordt in een drukreservoir verzameld en door een retourpomp weer naar de hoofdremcilinder terug geperst.

Het openen en sluiten van de in – en uitlaatkleppen vindt meerdere malen per seconde cyclisch plaats. Bij geïntegreerd ABS is de hydraulische eenheid samen met de hoofdremcilinder en een hydraulische rembekrachtiger ingebouwd. Voor de bediening van de wielremcilinders is een kleppenblok noodzakelijk met een in- en uitlaatklep voor elk voorwiel en de beide achterwielen.

Het meten van de toerentallen en de sturing van de afzonderlijke wielen gebeurt op dezelfde manier als bij niet-geïntegreerd ABS. De elektronische regeleenheid is dubbel uitgevoerd, zodat ze elkaar wederzijds kunnen vervangen. Wanneer er een wiel dreigt te blokkeren, dan wordt door de regeleenheid de tijdens normaal bedrijf geopende klep gesloten en de druk in de daarbij horende wielremcilinder kan niet verder stijgen. Wanneer de remdruk moet dalen, dan wordt de uitlaatklep geopend, de remvloeistof loopt terug in het reservoir.

Om druk op te bouwen moet de desbetreffende inlaatklep weer worden geopend. De toe te voeren remvloeistof wordt uit het bekrachtigingsreservoir van de rembekrachtiger naar de achterwielrem of naar de voorwielremmen gevoerd.

Beschermingssysteem Procon-ten

Procon-ten, een beschermingssysteem tegen ongevallen, is een puur mechanisch werkend systeem, dat de nadelige gevolgen van een frontale botsing duidelijk vermindert en is in feite een voorloper van de airbag. Het is ontwikkeld in de tijd dat de airbag nog niet veel werd toegepast.

Het principe berust op het feit, dat bij een zware frontale botsing na de vervorming van de carrosserie ook de motor in de richting van de passagiersruimte wordt geduwd. Aan de motor en aan de stuurkolom is nu een kabel zo bevestigd, dat door het verschuiven van de motor tegelijkertijd het stuurwiel van de bestuurder wordt weggetrokken. Dit is mogelijk door een geribbelde buis aan de stuurkolom (veiligheidsstuurkolom).

Een tweede kabel is vanaf de motor met de beide voorste veiligheidsgordels verbonden, zodat deze net als bij een traditionele gordelspanner worden aangespannen. Door deze beide systemen is het bijna onmogelijk dat de bestuurder of de bijrijder met het hoofd op het stuurwiel resp. het dashboard botsen. Het gevaar van hoofdletsel wordt zo drastisch verminderd.

Veiligheidsgordel

Voor personenauto’s is de veiligheidsgordel verplicht voor elke zitplaats: men moet de veiligheidsgordel dan ook om hebben tijdens het rijden.
Er worden tegenwoordig bijna uitsluitend driepuntsgordels ingebouwd. Alleen voor de middelste zitting op de achterbank worden soms nog tweepuntsgordels gebruikt (ook bekend als heupgordels).
De automatische gordel heeft een oprolautomaat en een automatische blokkeerinrichting. Het bevestigingspunt van de gordel zit boven aan de deurlijst, onder in de langsligger en in het midden van het voertuig in een houder.

Veiligheidsgordel

Veiligheidsgordel

Wanneer men de gordel omdoet, rolt de aan de langsligger bevestigde rol af.
Nadat men de gordel heeft vastgeklikt, spant de gordel zich om de persoon heen doordat een terugtrekveer wordt aangespannen. Om te voorkomen dat de gordel over de schouder glijdt of te dicht bij de hals van de bestuurder ligt, kan het bovenste bevestigingspunt aan de deurlijst verticaal worden verschoven door een blokkeerknop los te maken. Daardoor kan de gordel aan de afmetingen van de bestuurder worden aangepast.

Wanneer de bestuurder of de bijrijder zich bewegen nadat ze de gordel om hebben gedaan, dan geeft de gordel mee en heeft men een zekere bewegingsvrijheid. Wanneer het voertuig sterk afremt of versnelt, dan wordt de gordel geblokkeerd met een pal, door de beweging van een aangebrachte pendel. Dit kan ook gebeuren wanneer de gordel te snel wordt afgerold.

Gordelsysteem

Gordelsysteem

De werking van de gordel kan nog worden verbeterd wanneer deze met een automatisch slot en een gordelspanner is uitgerust. Het automatische slot gaat ca. 8 seconden na een ongeval open. Dit gebeurt via een veersysteem met een reminrichting, wanneer de belasting van de gordel overeenkomt met een zeer sterke vertraging. De gordelspanner moet bij een ongeval de gordel aanspannen, zodat de bestuurder nog eerder aan de vertraging van het voertuig deelneemt en zo minder vertragingskracht opneemt.

Het gevaar van zwaar lichamelijk letsel wordt aanzienlijk kleiner door het gebruik van een gordelspanner. De gordelspanner wordt ingeschakeld door een vertragingssensor. Zodra de vertraging een bepaalde waarde overschrijdt, wordt er via een elektrisch contact een pyrotechnische generator ontstoken.

Het vrijkomende gas drijft een zuigertje of een kleine turbine aan, die via een kabel of direct met de oprolautomaat is verbonden en zo de gordel aanspant.

Tijdens de APK wordt de auto goed gecontroleerd op de veiligheid. Daarbij kijkt men ook naar de staat van de veiligheidsgordel.

Airbag

De werking van de veiligheidsgordel wordt bij de bestuurder en de bijrijder ondersteund door een airbag. Een airbag is een zak, die voor de bestuurder in het stuurwiel en voor de bijrijder in het dashboard is ondergebracht. Net als bij de gordelspanner wordt via een vertragingssensor de vertraging van het voertuig gemeten.

Bij het overschrijden van een bepaalde waarde ontsteekt een elektrische sensor een pyrotechnische gasgenerator. Het vrijkomende gas vult in enkele milliseconden de zak, zodat bestuurder en bijrijder bij hun beweging naar voren afgeremd worden.

De zak loopt direct daarna weer leeg, de bewegingsvrijheid wordt dus niet langer beperkt. De airbag werkt in deze vorm alleen bij frontale botsingen. Bij een botsing aan de zijkant zijn er de laatste jaren verdere systemen ontwikkeld op dezelfde basis. De zij-airbag is ondergebracht in de portieren of in de stoelen en wordt bij een botsing aan de zijkant opgeblazen. Ook daardoor wordt het gevaar op verwondingen verder verminderd.

Veiligheidssystemen

Door het toenemen van de verkeersdrukte en de door de techniek mogelijk gemaakte snelheden is het gewenst de voertuigen veiliger te maken. Bij de constructie moet er al bijzonder worden gelet op het verhinderen van ongevallen door de bouw van het voertuig, die de mogelijkheid biedt rijfouten in kritieke situaties te corrigeren of deze van te voren al uitsluit. In dit geval spreekt men van actieve veiligheid.

Bij de passieve veiligheid oriënteert men zich op het inbouwen van veiligheidssystemen, die bij ongevallen het risico op verwondingen of zelfs dood verminderen.
Al het uitrusten van het voertuig met een aan het voertuig aangepast motorvermogen is een voorwaarde voor de rijveiligheid. Op sommige gebieden moeten er extra veiligheden worden ingebouwd: dat zijn de onderdelen die ook in extreme situaties nog volledig moeten functioneren. Hiertoe behoren de wielbesturing, de banden en de remmen.

Door technische oplossingen op dit gebied, zoals bijvoorbeeld het anti-blokkeersysteem (ABS), het sperdifferentieel, het anti-doorslipsysteem en veiligheidsbanden, is er een wezenlijk bijdrage geleverd aan het veiliger maken van het autorijden. Niet elke oplossing van de fabrikant is direct als veiligheidsmaatregel te herkennen. Wie denkt bij het uitkiezen van de kleur het eerst aan het feit, dat de kleur ook heel belangrijk is om gezien te worden in het verkeer?

De verlichting is een ’must’ om te zien en gezien te worden. Maar hoe vaak wordt tegenwoordig het afslaan nog met het knipperlicht aangegeven? Hoewel de airconditioning vaak wordt beschouwd als een vergroting van het rijcomfort, is er ook een veiligheidstechnisch aspect aan verbonden, namelijk het mogelijk maken om te rijden zonder moe te worden.

Zelfs de vormgeving van de stoelen is niet alleen gericht op het comfort van de bestuurder. De vormgeving leidt weliswaar tot een toename van de veiligheid door het verbeteren van de conditie van de bestuurder, maar een optimale zitpositie kan echter ook de beheersbaarheid van het voertuig verbeteren.Om gevolgen van ongevallen te beperken zijn auto’s uitgerust met extra veiligheidsinrichtingen, die niet in direct verband staan met het rijgedrag van het voertuig.

Door de vormgeving van de carrosserie als veiligheidscarrosserie wordt enerzijds bereikt, dat de carrosserie aan de binnenkant, waar de inzittenden verblijven, zo stabiel mogelijk blijft, anderzijds dat aan de voor- en achterkant de botsingsenergie (bewegingsenergie) omgezet wordt in vervorming. Om te voorkomen dat de inzittenden bij een botsing uit het voertuig worden geslingerd, moet de constructie van de portieren en de portiersloten hieraan aangepast zijn. Tegelijk moet gewaarborgd zijn, dat de portieren van beide kanten te openen zijn, om de inzittenden bij een ongeval te kunnen bevrijden.

Nauw samenhangend met de veiligheid in gevaarlijke situaties zijn de veligheidsgordels, waarvan het gebruik verplicht is tijdens het rijden. Omdat een kind kleiner is dan een volwassene, zijn de veiligheidsgordels niet geschikt voor kinderen. Zogeheten kinderbeveiligingen zijn tegenwoordig verplicht voor elk kind en richten zich naar de gewichtsklasse.

Daartoe behoren babyzitjes, die op de achterbank, dwars op de rijrichting, met gordels worden bevestigd. Voor kinderen tot vier jaar (9 – 18 kg) kunnen kinderzitjes worden gebruikt. Deze schaalvormige zitjes met hoofdsteunen worden (met bretelgordels of opvanglichamen in de vorm van vasthoudtafeltje) in rijrichting op de achterbank bevestigd. Oudere kinderen (tot 12 jaar) moeten speciale veiligheidsgordels en zitkussens hebben. Achterstevoren geplaatste babyzitjes mogen niet op de op de passagiersstoel worden gebruikt, indien er een airbag voor de passagier is aangebracht.
Bij een zware frontale botsing wordt het stuurwiel in de richting van de bestuurder geschoven. Om hieruit resulterende verwondingen mogelijk te voorkomen, worden veiligheidsstuurkolommen gebruikt. Een andere mogelijkheid is het beschermingsysteem bij ongevallen Procon-ten.
Een andere vorm van bescherming bij botsingen is de airbag, die zowel bij de bestuurder als bij de passagier kan worden gebruikt, en intussen door sommige fabrikanten ook al als zij-airbag wordt toegepast.
Het gebruik van veiligheidsglas ter voorkoming van snijwonden is eveneens verplicht.

Portierslot

Als portiersloten worden zogenoemde veiligheidssloten gebruikt, die er voor zorgen dat het portier gemakkelijk open en dicht gedaan kan worden, maar ook dat de portieren vast gesloten blijven.

Ze moeten verder voldoende stevig en stabiel zijn om ook nog na het inwerken van bepaalde krachten, zoals bij een ongeval, te functioneren.

Portierslot

Portierslot

Als portierslot worden zogenoemde wigtap-sloten gebruikt, waarbij de wigtap aan de carrosserie en de schoot/tong aan de deur is bevestigd.

Deze wigsloten hebben een dubbele arrêteerinrichting/klik-in-constructie, om te verhinderen dat het portier openspringt wanneer het niet volledig is gesloten.

Het slot zelf kan van buiten ontgrendeld worden door de deurkruk of de deurgreep en van binnen door de hendel. Deze hendel is binnenin de deur via een stangenstelsel met het slot verbonden.

De ontgrendeling van de sloten kan bij veel auto’s door indrukken of omhoog doen van de beveiligingspen worden tegengegaan.

Centrale vergrendeling

Centrale vergrendeling

Om een inbraakveilige afsluiting van de portieren te waarborgen, zijn er gewoonlijk in de deurkruk van de voorportieren resp. de achterklep extra cilindersloten ingebouwd. Qua bouw komen ze overeen met een gewoon veiligheidsslot en ze kunnen door overeenkomstig geconstrueerde tuimelaars verschillend worden gemaakt.
In toenemende mate wordt bij personenauto’s een centrale vergrendeling ingebouwd, waarbij bij het afsluiten van één portier tegelijkertijd ook de andere portieren worden afgesloten.
Afhankelijk van de werkingswijze onderscheidt men centrale vergrendeling die door onderdruk wordt geregeld, door bi-druk en een elektromagnetische.

Bij de door onderdruk geregelde centrale vergrendeling wordt de in de zuigbuis van de motor ontstane onderdruk opgeslagen in een voorraadreservoir.
Bij het bedienen van een portierslot wordt deze onderdruk via een schakelaar en een regelklep naar de pneumatische cilinder geleid. Aangezien deze cilinders dubbelzijdig werken, kan door de onderdruk vergrendeld en ontgrendeld worden.

Sluitmechanisme met elektromotor

Sluitmechanisme met elektromotor

De door bidruk geregelde centrale vergrendeling werkt eveneens met pneumatische cilinder, die echter door onder- of overdruk voor het ver- of ontgrendelen zorgen.

De druk wordt door een speciaal ingebouwde elektropomp geproduceerd.

De elektromagnetische centrale vergrendeling, die heel geschikt is om later in te bouwen, werkt met een dubbele magneet, waarvan bij vergrendelen de ene, en bij ontgrendelen de andere door stroomtoevoer uit de accu wordt geactiveerd.